Kategorie: News in deutsch

Riesige Vogelschwärme am Himmel, lautes Geschnatter und Gepiepe aus tausenden Schnäbeln: Das Wattenmeer wimmelt eigentlich immer von Vögeln.
Zu den Höhepunkten des Vogelzugs im Frühjahr und im Herbst sind es besonders viele. Das nahrungsreiche Watt wird zum Rastplatz für rund zehn Millionen Wat- und Wasservögel zwischen ihren Winterquartieren im Süden und den Brutgebieten in der Arktis.

Knutt — Tanken für den Langstreckenflug

Einer, der sich bei uns so viel Fett anfrisst, dass er sein Körpergewicht fast verdoppelt, ist der Knutt. Dabei ist das ohnehin ein recht plumper Watvogel. Man glaubt kaum, welche Strecken er zurücklegt: Wenn er im Mai aus Westafrika bei uns ankommt, hat er knapp 5000 Kilometer Non-Stopp-Flug hinter sich. Er bleibt etwa vier Wochen. Dann geht es Richtung Sibirien zum Brüten, wieder bis zu 5000 Kilometer, ohne Pause und Nahrung. Dort ist die Arktis möglicherweise noch schneebedeckt und er muss weiter aushalten, bevor es etwas zu Fressen gibt. Gut, dass er bei uns mit vielen kleinen Muscheln vorher ordentlich auftanken kann!

Kommen und Gehen: Im Wattenmeer ist immer Vogelzug

Während die Knutts aus Westafrika noch bei uns ankommen, fliegen die Knutts, die in Europa überwintert haben, schon wieder weiter. In ihrem Fall aber Richtung Grönland! Und die Alpenstrandläufer ziehen, je nachdem in welchem Teil der Arktis sie brüten, von Anfang bis Ende Mai in Richtung Norden: Die verschiedenen Arten und Populationen der Zugvögel sind zu unterschiedlichen Zeiten bei uns.

Die meisten stoppen auch nicht nur kurz, sondern bleiben länger. Im Frühjahr beginnt die besonders vogelreiche Zeit im März, der Höhepunkt liegt im Mai. Der Herbstzug startet schon im Juni, die meisten Zugvögel beobachten wir dann im September und Oktober. Die Wat- und Wasservögel nutzen den Aufenthalt im Wattenmeer neben der intensiven Nahrungsaufnahme oft auch zum Federwechsel.

Küstenseeschwalbe — Der weiteste Zugweg der Welt

Nicht alle Wattenmeervögel fliegen weiter in die Arktis. Manche Zugvögel, die im Frühjahr aus dem Süden kommen, bleiben zum Brüten hier und fliegen dann wieder zurück. Dazu gehört die Küstenseeschwalbe. Sie ist nicht schnell, aber ausdauernd! Küstenseeschwalben sind die Tiere mit den längsten bekannten Zugwegen der Welt. Die im Wattenmeer brütenden Küstenseeschwalben legen im Jahr um die 90.000 Kilometer zurück – die afrikanische Küste entlang, teils auch nach Südamerika und bis in die Antarktis.

Wie orientieren sich Zugvögel?

Vögel navigieren mithilfe des Magnetfeldes der Erde und der Stellung der Sonne und der Sterne. Zusätzlich erinnern sich Zugvögel an die Region, in der sie aufgewachsen sind oder wo sie schon einmal gerastet haben und tragen sie wie eine innere Landkarte mit sich. Landmarken wie Flüsse, Gebirgszüge und Küstenlinien helfen dabei. Viele Arten sind so in der Lage, zum Beispiel im Wattenmeer immer wieder die gleiche Insel zum Rasten oder im Brutgebiet das gleiche Revier und manchmal sogar den gleichen Nestplatz zu finden.

Warum ist das Wattenmeer so wichtig für Zugvögel?

Das Wattenmeer entlang der Nordseeküste Deutschlands, Dänemarks und der Niederlande ist eine der vogelreichsten Regionen der Welt und ein riesiges Feuchtgebiet.
Das macht es zur Drehscheibe für ziehende Wat- und Wasservögel auf ihrem sogenannten ostatlantischen Zugweg: Von Südafrika über das Wattenmeer bis nach Grönland oder zur nordsibirischen Taimyr-Halbinsel.
Das Einzugsgebiet, aus dem die Vögel zu uns kommen, umfasst die halbe Arktis – noch eine Besonderheit des Wattenmeeres!

Formationsflug der Wildgänse

Die Vogelwelt im Wattenmeer ist beeindruckend. Aber massenhaft Formationsflüge wie die von Kranichen darf man sich hier nicht vorstellen. Die meisten Vögel fliegen in eher kleinen Schwärmen, oft auch hoch jenseits der Sichtbarkeit. Am auffälligsten sind die Formationen von ziehenden Wildgänsen, etwa den Ringelgänsen. Das sieht dann wirklich aus wie eine V- oder 1‑Formation aus dem Bilderbuch.

Warum fliegen viele Zugvögel in Formation?

Dieses Zugverhalten hat einen einfachen Grund: Es spart Kraft. Die hinteren Vögel fliegen im Windschatten und können auf den Luftverwirbelungen gleiten, die das Flügelschlagen der vorderen Vögel erzeugt. Wenn die anführenden Vögel nicht mehr können, lassen sie sich zurückfallen und die nächsten rücken auf.

Wie bedroht sind Zugvögel?

Zug ist für sehr viele Vögel notwendig, aber immer auch mit Gefahren verbunden. Viele davon sind menschgemacht: Künstliche Hindernisse wie Stromleitungen oder Hochhäuser bedrohen die wandernden Vögel auf ihrem Weg – und sogar der Abschuss oder Fang mit Netzen! Außerdem lässt die konventionelle Landwirtschaft immer weniger geeignete Brutplätze und Nahrung für die Vögel übrig. Umso wichtiger und ein großer Erfolg für die Natur, dass der äußerst wertvolle Lebensraum hier im Wattenmeer fast vollständig als Nationalpark geschützt ist!

Welche Folgen hat der Klimawandel für Wattenmeervögel?

Das werde ich oft gefragt. Im Zuge des Klimawandels drohen dramatische Folgen auch für die Vogelwelt des Wattenmeeres. Durch den beschleunigten Meeresspiegelanstieg könnten Wattflächen und Salzwiesen im Wattenmeer dauerhaft überflutet werden und für die Vögel verloren gehen. Und viele arktische Tundragebiete, in denen die Vögel brüten, drohen ebenso verloren zu gehen wie Feuchtgebiete im Süden, in denen sie überwintern.

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Meinen Kindern wird bei längeren Autofahrten öfter mal schwummrig. Ein ähnliches Gefühl beschleicht mich, wenn Automanager nach Steuergeldern rufen. Ob sie mit ihrer Forderung Gehör finden, bleibt abzuwarten. Die Bundesregierung hat die Entscheidung über Konjunkturhilfen erst einmal bis Juni vertagt.

Corona: Unterschreiben Sie für grüne Konjunkturprogramme!

Es steht außer Frage, dass die Verkaufszahlen von Neuwagen im März eingebrochen sind. Das Schicksal sinkender Verkäufe teilt die Branche aber mit Unternehmen aller Couleur. Nach Jahren der Rekordumsätze trifft es auch keinen Armen. Selbst wenn kein Fahrzeug verkauft würde, wären BMW, Volkswagen und Daimler bis weit in den Herbst noch flüssig, rechnet das Handelsblatt vor.

Weil jemand vier Wochen nicht ins Autohaus konnte, dürfte er kaum auf die geplante Anschaffung eines fahrbaren Untersatzes verzichten. Das unterscheidet die Autokäufer von Konzertbesuchern oder Kneipengängern. Die dürfen zwar auch wieder raus, doch so viel Bier können sie gar nicht trinken, damit die krisengeplagten Gastronomen ihre ausgefallen Einnahmen kompensieren können. Bei Autohändlern ist das anders.

Schon nach Wochen wieder normaler Absatz

Von Nissan ist zu hören, dass sich der Absatz auf dem wichtigen chinesischen Markt schon wenige Wochen nach dem Lockdown wieder auf dem Vorjahresniveau eingependelt habe. 

Das Auto – Profiteur der Pandemie?

Die Vermutung liegt nahe, dass die Entwicklung in Deutschland ähnlich verläuft. Mittelfristig dürfte das Auto sogar zu den Profiteuren der Epidemie gehören. Eine aktuelle Umfrage des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt belegt, dass viele, die bislang ohne Pkw unterwegs waren, sogar wegen des Corona-Virus über die Neuanschaffung nachdenken. Das eigene Auto weise gegenüber anderen Verkehrsmitteln einen deutlich höheren Wohlfühlfaktor auf. Und keine Infektionsgefahr.

Im Grunde ist das nicht wirklich überraschend. Aus Angst vor Ansteckung steigen viele auf’s Fahrrad, nehmen den Wagen und meiden Öffentlichen Nahverkehr oder Carsharing. Wenigstens der Trend zum Rad ist ein Lichtblick. Händler machen glänzende Geschäfte.

So sieht es in Stuttgart vor Fahrradläden aus und die Bundesregierung läd die Autolobby zum Gespräch über Autosubventionen. Sorry, aber was das angeht regelt der Markt das gerade echt gut. Das Fahrrad ist überlegen. #Abfuckprämie https://t.co/fNtCFDaJYW pic.twitter.com/Nw173MDLDR

— Simone (@StuggiRad) May 2, 2020

Viele Städte, von Bogota bis Budapest und sogar Berlin, reagieren auf den Boom der Bikes mit einer Neuverteilung des öffentlichen Raums und sogenannten Pop-Up-Radwegen. Sie machen sogar Straßen für Fußgänger frei. 

Düster für die Verkehrswende

Jenseits der neuen Radstreifen sieht es aber für die Verkehrswende eher düster aus. Zu den großen Verlieren von Corona gehören alle Öffentlichen Verkehrsmittel. Die Fahrgastzahlen sind in einigen Städten um mehr als 80 Prozent gesunken! Ähnlich dramatisch stellt sich die Lage für die Deutsche Bahn dar. Die Zahl der Reisenden im Fernverkehr ist auf 10 bis 15 Prozent des Niveaus vor der Krise zurückgegangen. Auch Busunternehmer stehen vor dem Konkurs.

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Fraglos: Im Mobilitätssektor gibt es viele, die sich berechtigt Sorgen machen müssen. VW, BMW und Co gehören eher nicht dazu. In dieser Krise kommen viele Selbstverständlichkeiten auf den Prüfstand, so auch der selbstverständliche Ruf nach öffentlichen Geldern für die Autohersteller. Die gesamte Branche sollte prüfen, ob und wie die eigenen Anteilseigner an dem Weg aus der Krise beteiligt werden können. Das ist normale Unternehmenspolitik, vor allem weil in den vergangenen Jahren hohe Gewinne gemacht wurden und die Wende zur E‑Mobilität ausgesprochen zögerlich angelaufen ist.

Elektromobilität verschlafen

Die Unternehmen setzen jetzt zunehmend auf Elektromobilität — nachdem sie die Entwicklung jahrelang verschleppt hatten und mit Wasserstoff vielfach auf’s falsche Pferd gesetzt haben. In den gegenwärtigen Krisenforderungen an Steuerzahler:innen muss deshalb zuallererst klar werden, wie die Anteilseigner ihren Beitrag zur Krisenstabilität leisten. Wenn die Gesellschaft einen Anteil leisten sollte, dann vor allem zur Transformation der Branche.

Es ist ein gutes Signal, dass es beim Autogipfel am Dienstag (05. Mai 2020) keine Zusagen gab. Nun sollten alle nochmal überlegen, wie eine sinnvolle Förderung aussieht. Das Konzept der Kaufprämie hat schon einmal nicht funktioniert. Bei der Abwrackprämie 2009 wurden Käufe lediglich vorgezogen. Es war und wäre wieder ein ökonomisches Strohfeuer, das ökologisch ohnehin höchst fragwürdig ist.

Lieber ein Bonus-Malus-Ansatz, als Milliarden sinnlos zu verheizen

Verbrennern auch noch mit staatlichen Geldern den Auspuff zu vergolden, ist eine ganz schlechte Idee. Es ist sinnlos, Milliarden als kurzfristige Konsumanreize für klimaschädliche Produkte zu verheizen. Mögliche Prämien auf Elektrofahrzeuge zu beschränken, kann nur das mindeste sein. Es gibt bereits Zuschüsse für Elektroautos und Plug-in-Hybride, die noch zu erhöhen wären.

Darüber hinaus sollte aber die Systemumstellung unterstützt werden — durch das Gegenteil einer Kaufprämie, nämlich die Erhebung eines zusätzlichen Betrages beim Kauf von besonders ineffizienten Verbrennern (Bonus-Malus-System). Im Gegenzug für Hilfen müssten die Unternehmen sich verpflichten, einen klaren Pfad zur Klimaneutralität zu definieren und über die Erfüllung dieses Ziels auch transparent berichten.

Elektroautos lösen Verkehrsprobleme, Unfälle, lange Staus, wenig Platz für Fußgänger und Radfahrer und versiegelte Flächen aber nicht. Für eine moderne Mobilität brauchen wir insgesamt nicht mehr, sondern weniger Autos.

Verkehr auf den richtigen Weg bringen!

Es wäre fahrlässig, Verbrennungsmotoren mit Steuergeldern weiter zu fördern, während der Verkehrssektor beim Klimaschutz seit 30 Jahren nicht vorankommt. Die Gelder lassen sich sinnvoller einsetzen. Die Förderung von Batterieforschung und ‑Produktion sowie eine gezielte Förderung von E‑Mobilität für Flotten kämen indirekt auch der Autoindustrie zugute. Programme für einen besseren ÖPNV, digitale Angebote und Sharing-Modelle, ein leistungsfähiges Nachtzugnetz sowie Kaufprämien für Lastenräder, E‑Bikes und auch BahnCards können den Verkehr jetzt auf den richtigen Weg bringen.